Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam tốc độ 350km/h: Một số chặng ngắn còn nhanh hơn cả đi máy bay

Trao đổi với báo giới về thị phần ngành vận tải hiện nay, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải (GTVT) Nguyễn Danh Huy cho rằng, nhìn thẳng vào thực tế, hiện nay chúng ta đang “lấy dao mổ trâu đi mổ ruồi” khi hàng không đang phải nỗ lực duy trì các chặng bay cự ly dưới 500km (thường không có lợi nhuận).

Bởi đối với hàng không, thời điểm cất cánh và hạ cánh là thời điểm tốn nhiên liệu nhất. Chặng bay dưới 500km khó có phương án bù chi phí. Tuy nhiên, nhằm đảm bảo giao thông hiện nay, các hãng vẫn phải duy trì chặng bay ngắn. Các hãng đang lấy lợi nhuận từ chặng bay dài bù lỗ cho chặng ngắn.

Tình trạng này cũng đang diễn ra khi trên chặng Hà Nội – thành phố Hồ Chí Minh vẫn có những chuyến xe vận tải khách chạy xuyên suốt bằng đường bộ.

Nói cách khác, hàng không và đường bộ đang phải đảm nhận vận tải hành khách trên các cự ly không có ưu thế.

Quá trình lập quy hoạch các lĩnh vực của ngành GTVT đã xem xét tiềm năng, lợi thế của từng phương thức để xây dựng kịch bản phát triển.

Theo đó, đối với vận tải hành khách, cự ly ngắn (dưới 150km) ưu thế thuộc về đường bộ; Cự ly trung bình (150 – 800km), đường sắt tốc độ cao chiếm hoàn toàn ưu thế; Cự ly dài (trên 800km) thị phần chủ yếu thuộc về hàng không và một phần của đường sắt cao tốc.

Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy nhấn mạnh: Đầu tư xây dựng đường sắt cao tốc sẽ góp phần quan trọng trong cơ cấu lại thị phần vận tải hành khách giữa các phương thức theo hướng bền vững. Đồng thời, sẽ giúp kéo giảm tai nạn giao thông, giảm các hệ luỵ khác như giảm phát thải môi trường.

Như vậy, không phải đường sắt cao tốc sẽ triệt tiêu đường hàng không mà hai loại hình vận tải này sẽ bổ trợ cho nhau.

Nhìn vào Quy hoạch 5 chuyên ngành, từ nay đến 2050, hàng không vẫn thiếu “nguồn cung”. Khi có đường sắt cao tốc trên trục Bắc – Nam, hàng không sẽ “nhường lại” các chặng ngắn cho đường sắt cao tốc phát huy ưu thế.

Lúc ấy, hàng không sẽ tự tái cơ cấu, hạ tầng, cảng sân bay tập trung khai thác cho các chặng dài (trên 800km) là ưu thế của hàng không. Một lần nữa chúng tôi khẳng định, đường sắt không làm triệt tiêu cơ hội phát triển của lĩnh vực nào.

Theo số liệu của Bộ Giao thông Vận tải, hành lang Bắc – Nam có nhu cầu vận tải hàng hóa, hành khách lớn nhất.

Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050 đã hoạch định phát triển các tuyến đường sắt trên hành lang Bắc – Nam có 5 phương thức vận tải.

Với lợi thế về điều kiện tự nhiên, khả năng vận chuyển khối lượng lớn, chi phí thấp nên theo thống kê năm 2023 vận tải đường biển, đường sông đảm nhận phần lớn nhu cầu vận tải hàng hóa (107,7 tỉ tấn, chiếm khoảng 75,3%), đường bộ đảm nhận cự ly ngắn, đường sắt đảm nhận cự ly trung bình và dài đối với một số loại hàng hóa, thị phần cơ bản hợp lý; đối với vận tải hành khách chủ yếu do đường bộ, đường sắt và đường hàng không đảm nhận, thị phần vận tải đang có sự mất cân đối (đường bộ chiếm 62,9%, hàng không chiếm 34,2%, đường sắt chiếm 2,9% và đang có xu hướng giảm dần).

Theo kết quả dự báo đến năm 2050, nhu cầu vận tải hàng hóa khoảng 1,4-1,7 tỉ tấn hàng, khoảng 1,1-1,3 tỉ lượt khách. Trong đó, vận tải đường sắt đảm nhận khoảng 18,2 triệu tấn hàng (20,5 tỉ tấn) và khoảng 122,7 triệu lượt khách (101,3 tỉ hành khách).

Với nhu cầu vận tải này, tuyến đường sắt hiện hữu sau khi cải tạo, nâng cấp cơ bản đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa; tuy nhiên, nhu cầu vận tải hành khách sẽ thiếu hụt lớn nếu không có phương thức vận tải khối lượng lớn, tốc độ cao.

Theo kinh nghiệm thế giới, để giải quyết nhu cầu vận tải lớn về hành khách, việc lựa chọn đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao là thích hợp, hiệu quả.

Như vậy, đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao từ Hà Nội đến thành phố Hồ Chí Minh là cần thiết để đảm nhận thiếu hụt về năng lực vận tải hành khách, phục vụ phát triển kinh tế, xã hội, đảm bảo quốc phòng, an ninh, góp phần tái cơ cấu thị phần vận tải theo hướng hợp lý, bền vững.